# 中升控股（0881.HK）财务与估值分析

> 分析维度：财务质量、资产负债表安全性、现金流、内在价值估算
> 核心问题：4.3倍PE是价值陷阱还是黄金坑？

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## 一、利润表：亏损的表面与深层

### 2025年全年业绩

| 项目 | 2025年 | 2024年 | 同比变化 |
|------|--------|--------|----------|
| 营业收入 | 1,644亿元 | 1,681亿元 | -2.2% |
| 新车销售收入 | 1,383亿元 | 1,407亿元 | -1.7% |
| 售后服务收入 | 229亿元 | 220亿元 | +4.1% |
| 二手车收入 | 124亿元 | 154亿元 | -19.4% |
| 净利润 | -16.73亿元 | +32亿元 | 由盈转亏 |
| 新车销量 | 49.7万辆 | 48.5万辆 | +2.5% |
| 二手车销量 | 22.12万辆 | 22.6万辆 | -2.2% |

### 亏损拆解

2025年净亏损16.73亿元，但这个数字需要仔细拆解：

**1. 商誉及无形资产减值：22.91亿元**

这是最大的一笔非现金损失。中升对部分表现不佳的门店（主要是传统豪华品牌）计提了商誉减值。这意味着当初收购这些门店时支付的溢价，在当前市场环境下已经不值那么多了。

从投资角度看，减值有两面性：
- 坏的一面：说明过去的收购决策在事后看不够明智
- 好的一面：一次性出清包袱，未来利润基数更干净

**2. 新车销售毛损扩大**

新车整体毛利率-3%，比2024年进一步恶化。毛损同比增加约70%。这反映的是行业性问题：主机厂降价压力传导到经销商，经销商被迫以低于进价的价格出售新车来维持销量。

**3. 金融佣金暴跌**

汽车金融佣金收入25.74亿元，同比下降38.7%。这主要是监管趋严和竞争加剧的结果，而非暂时性波动。

**如果剔除22.91亿元的非现金减值，中升2025年的经营层面实际上接近盈亏平衡。** 这是一个重要的判断基准——公司的"造血能力"并未彻底丧失。

## 二、资产负债表：安全垫有多厚？

### 现金与流动性

- 现金余额：204.38亿元
- 已完成可换股债券及2026年债券偿还
- 高流动性整车库存+现金可覆盖所有长短期负债

这是中升控股最让人安心的地方。即便在亏损年份，公司手握超过200亿现金，且已经清偿了主要债务。相比于广汇汽车因债务危机被迫退市，中升的资产负债表安全性高出几个数量级。

### 经营性现金流

2025年经营活动现金净流入94.05亿元，同比增长59.66亿元。

**这才是最关键的指标。** 净利润可以因为减值、折旧等非现金项目而大幅波动，但经营现金流代表的是公司实际的现金创造能力。94亿的经营现金流说明：

1. 售后服务和日常运营确实在产生正的现金流
2. 库存管理有所改善（不再大量囤积滞销车辆）
3. 公司有能力自我维持运营，不需要依赖外部融资

### 资产质量

需要关注的风险点：
- 库存减值风险：价格战持续，库存车辆的市值可能进一步缩水
- 应收账款：主要是对主机厂的返利应收，如果品牌方经营困难可能推迟支付
- 剩余商誉：计提了22.91亿元后，账上还有多少商誉？如果行业持续恶化，可能还有后续减值

## 三、盈利能力分析

### 各业务板块盈利质量

| 业务板块 | 收入 | 毛利率 | 趋势判断 |
|----------|------|--------|----------|
| 新车销售 | 1,383亿 | -3% | 短期难以转正，依赖品牌方补贴 |
| 售后服务 | 229亿 | ~48% | 稳健增长，核心利润来源 |
| 二手车 | 124亿 | 低个位数 | 规模收缩，单车价下滑 |
| 金融佣金 | 25.74亿 | 高利润率 | 监管收紧，持续下降 |

**售后服务是公司的"利润基石"。** 110.5亿元的售后毛利可以覆盖公司全部运营成本，这个"零服务吸收率"在行业内属于领先水平。换句话说，即使新车一分钱不赚，公司靠售后也能活下去。

### 盈利恢复的关键变量

1. **新车毛利率何时转正？** 如果2026年价格战缓和（有迹象显示2026年初车企开始涨价），新车毛利率可能从-3%回升至0%附近，这就是约40亿元的利润改善。

2. **问界新增贡献**：每家问界门店预计年贡献纯利约2000万元。如果2026年末问界门店达到80-100家，贡献利润约16-20亿元。

3. **减值是否还有？** 如果2025年已经把最大的包袱出清了，2026年减值金额应大幅减少。

## 四、估值分析

### 当前估值水平

| 指标 | 数值 |
|------|------|
| 股价 | 约21.3港元（2026年5月） |
| 总股本 | 约23.5亿股 |
| 市值 | 约500亿港元（约460亿元人民币） |
| 2025年净利润 | -16.73亿元 |
| 2025年 PE | N/A（亏损） |
| 2026E净利润（券商一致预期） | 约36-50亿元 |
| 2026E PE | 约9-13倍 |
| 股息率（TTM） | 0%（2025年不派息） |

注：如果用"2026E PE约4.3倍"的说法，对应的是约107亿元的净利润预期，这可能是更乐观的盈利假设（包含新能源门店全面盈利+新车毛利率转正+无减值），或者是基于不同的股价和预期组合。考虑到各券商预期差异较大，保守估计2026E PE在9-13倍区间更为审慎。

### 历史估值对比

中升控股历史PE中枢约10-15倍。2021年高点时PE约20倍，股价超过70港元，市值超过1700亿港元。当前市值较高点蒸发超过1500亿港元。

### 内在价值估算

**情景一：悲观（经销商模式持续萎缩）**
- 假设未来5年净利润稳定在20-30亿元水平（售后支撑）
- 给予8倍PE，对应市值160-240亿元
- 折算股价约7-10港元
- 相对当前股价有50-65%下行空间

**情景二：中性（转型初见成效）**
- 假设2026-2027年净利润恢复至35-50亿元
- 给予10倍PE，对应市值350-500亿元
- 折算股价约15-21港元
- 与当前股价基本持平

**情景三：乐观（新能源+售后双轮驱动）**
- 假设2027年后净利润达到50-70亿元（接近2023年水平）
- 给予12倍PE，对应市值600-840亿元
- 折算股价约26-36港元
- 相对当前股价有22-69%上行空间

## 五、与同业估值比较

汽车经销商板块整体估值处于历史低位：

- 永达汽车：同样由盈转亏，估值压力更大
- 美东汽车：规模较小但售后毛利率更高
- 广汇汽车：2024年已退市，前车之鉴

中升作为行业龙头，财务状况显著优于同业。在行业大洗牌中，如果弱者退出（广汇已退市，正通经营困难），龙头的市场份额有望自然提升。

## 六、现金流折现（DCF）思考

对于一个利润率波动巨大、行业面临结构性变化的公司，DCF估值的确定性较低。但有一个简化思路：

- 中升的售后服务每年产生约110亿毛利，扣除费用后贡献约50-60亿利润
- 这部分收入相对稳定，可以视为"类年金"
- 如果仅对售后服务部分估值，按10倍PE计算，价值约500-600亿元
- 这意味着市场目前给新车销售、二手车、金融等其他业务的估值接近零甚至为负

**这也许就是"安全边际"所在——市场已经price in了最悲观的预期。**

## 七、财务与估值评分

| 维度 | 评分 | 说明 |
|------|------|------|
| 资产负债表 | ★★★★☆ | 现金充裕、债务可控、远好于同业 |
| 现金流质量 | ★★★★☆ | 经营现金流94亿远超净利润，真实造血能力强 |
| 盈利质量 | ★★☆☆☆ | 新车亏损、减值拖累，核心盈利靠售后独撑 |
| 估值吸引力 | ★★★☆☆ | 表面便宜但盈利恢复路径不确定 |
| 分红回报 | ★☆☆☆☆ | 2025年不派息，短期无回报 |
| **综合评分** | **★★★☆☆** | **财务安全但盈利能力处于低谷，估值需要盈利恢复来验证** |

## 八、总结

中升控股的财务状况呈现出"冰火两重天"的特征：

**"火"的一面**：204亿现金、94亿经营现金流、110亿售后毛利——这些数字说明公司的核心运营能力依然强劲，远不是一个"濒危企业"。

**"冰"的一面**：净亏损16.73亿、新车毛利率-3%、金融佣金腰斩、取消派息——这些信号说明传统盈利模式已经被打破，新的盈利模式尚未建立。

估值上，当前市值约500亿港元对应的是一个"过渡期估值"——市场既不认为公司会倒闭（否则股价会更低），也不认为公司能快速恢复（否则PE不会这么低）。

**关键判断**：如果投资者相信2026-2027年盈利能恢复到30-50亿元水平，当前股价有一定安全边际。但如果行业恶化超预期、新能源转型不达标，估值可能继续下行。这不是一个"闭着眼睛买"的机会，而是一个需要持续跟踪盈利恢复进度的价值投资标的。
