# 零跑汽车（9863.HK）行业竞争分析

> 分析维度：行业结构、竞争格局、竞争优劣势、产业链位置、终局思考
> 核心问题：这个行业是好行业吗？零跑能否在竞争中持续胜出？

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## 一、行业结构分析：新能源汽车是好行业吗？

### 行业基本面

中国新能源汽车渗透率在2025年已突破50%，新能源从"替代品"变成了"主流"。2025年全年新能源乘用车销量约1200万辆，同比增长约30%。行业增速正在从爆发期转向成熟增长期。

### 用波特五力模型审视

| 竞争力量 | 强度 | 分析 |
|----------|------|------|
| 现有竞争者 | 极强 | 比亚迪、吉利、长安、奇瑞、特斯拉、新势力混战 |
| 新进入者威胁 | 中等 | 小米已入局，但造车门槛提高，新进入者减少 |
| 替代品威胁 | 低 | 油车向新能源转型是单向的 |
| 买方议价能力 | 强 | 消费者选择极多，价格透明度高 |
| 供应商议价能力 | 中等 | 电池等核心零部件集中度高，但零跑自研降低了依赖 |

### 行业的根本特征

**这不是一个容易赚钱的行业。** 原因如下：

1. **产品差异化有限**：10-20万元的SUV，消费者能感知到的差异越来越小
2. **技术扩散快**：今天的领先技术，明天就被竞品跟上
3. **价格战常态化**：比亚迪以规模优势持续发动价格战，所有参与者被迫跟进
4. **资本密集度高**：工厂、模具、研发每年需要数十亿投入
5. **品牌忠诚度低**：新能源车主换车时换品牌的比例远高于传统油车

从芒格"不要在坏行业里找好公司"的角度看，新能源汽车行业整体是一个**回报率偏低的行业**。但行业内部存在结构性分化——掌握成本优势或品牌溢价的企业仍能获得超额回报。

## 二、竞争格局：零跑处在什么位置？

### 2025年中国新能源乘用车销量排名

| 排名 | 品牌 | 年销量（万辆） | 同比增速 |
|------|------|---------------|----------|
| 1 | 比亚迪 | ~460 | +8% |
| 2 | 吉利 | ~302 | +39% |
| 3 | 奇瑞 | ~150+ | - |
| 4 | 长安 | ~130+ | - |
| 5 | 零跑 | 59.66 | +103% |
| 6 | 鸿蒙智行 | 58.9 | - |
| 7 | 小鹏 | 42.9 | - |
| 8 | 小米 | ~41 | 新入局 |
| 9 | 理想 | 40.6 | 下滑 |

**零跑的位置**：新势力销冠，但与比亚迪差距巨大（约8倍）。在整个新能源市场的份额约5%。

### 竞争格局的演变趋势

1. **头部集中化**：比亚迪一家占据约35%的份额，且还在增长
2. **新势力分化**：零跑、鸿蒙智行领先，理想掉队，蔚来挣扎
3. **传统车企转型加速**：吉利302万辆说明传统车企并未出局
4. **跨界者搅局**：小米41万辆的首年成绩说明竞争还在加剧

## 三、零跑的竞争优劣势

### 核心竞争优势

**1. 成本结构优势**

零跑在10万元级别做出14.5%毛利率（2025年），这是全域自研最直接的成果。具体而言：
- 自研电驱系统比外采节省约10%
- 自研电池PACK省去中间商利润
- CTC电池底盘一体化减少零部件数量
- 自建工厂产能利用率高

**2. 产品矩阵覆盖精准**

零跑的T、C、D、A、B五大系列覆盖了从5万到20万的全价位段：
- T系列：微型车（T03）
- C系列：中型SUV/轿车（C11、C16、C01）
- B系列：全球化紧凑型（B10）
- A系列：入门级（A10、A05）
- D系列：中大型（D19、D99）

这种"宽覆盖"策略有利于共享平台降本，但也意味着每个细分市场都面临专注型对手的挑战。

**3. Stellantis渠道优势**

海外市场是零跑与其他新势力拉开差距的关键变量。2026年Q1海外占比已达37%，而小鹏、理想的海外占比远低于此。Stellantis的渠道网络是零跑独有的资源。

**4. 执行速度**

从2024年到2025年销量翻倍，从亏损到盈利，零跑展现出了极强的执行力。这与朱江明的工程师文化和务实管理风格密切相关。

### 核心竞争劣势

**1. 品牌力薄弱**

零跑在消费者心目中的品牌认知度和品牌溢价能力明显不足：
- 没有明确的品牌标签（比亚迪=技术王、理想=奶爸车、华为=智驾）
- 品牌联想停留在"便宜""性价比"，缺乏向上突破的能力
- 转售价值（残值率）偏低，影响用户购车决策

**2. 智驾能力落后**

在智能驾驶军备竞赛中，零跑明显落后于第一梯队：
- 华为ADS 3.0已实现全国城市NCA
- 小鹏XNGP在智驾体验上处于行业前列
- 零跑NAP目前仅覆盖高速和高架，城市领航预计2026年Q2才推出
- 自研芯片灵芯01尚处早期阶段

朱江明坦承"2026年是智驾元年"，意味着之前的智驾积累不足。在消费者越来越看重智驾的趋势下，这是一个显著短板。

**3. 价格带受限**

零跑的产品集中在10-20万元区间，这个价格带有两个结构性问题：
- 用户对价格极度敏感，品牌忠诚度最低
- 竞争最为激烈，比亚迪海豹/宋等车型直接对标

零跑的D系列（D19、D99）试图向20-30万价位突破，但能否成功尚待验证。

## 四、关键竞争对手深度比较

### 比亚迪：最大的竞争威胁

比亚迪是零跑最主要的竞争对手，原因很简单——两者的核心能力相似（垂直整合+成本领先），但比亚迪在每个维度都更强：

| 维度 | 比亚迪 | 零跑 |
|------|--------|------|
| 规模 | 460万辆 | 60万辆 |
| 垂直整合深度 | 电池+芯片+整车 | 电驱+电池PACK+整车 |
| 品牌力 | 国民品牌 | 尚在建设中 |
| 海外布局 | 自建渠道+工厂 | 依赖Stellantis |
| 毛利率 | ~22% | 14.5% |
| 智驾 | 天神之眼 | NAP |

比亚迪的降维打击能力是零跑最大的外部风险。一旦比亚迪在10-15万价位加大投入，零跑的生存空间将被严重挤压。

### 小鹏汽车：智驾维度的竞争

小鹏在智能驾驶领域的技术积累远超零跑，而智驾正在成为消费者购车的重要考量因素。如果智驾成为下一阶段的核心差异化因素，零跑可能面临被降维的风险。

### 小米汽车：新晋搅局者

小米首年41万辆的销量展现了互联网公司跨界造车的威力。小米拥有零跑不具备的生态（手机+家居+汽车）和品牌号召力。小米SU7的成功证明，在15-25万价位段，品牌和生态正在成为新的竞争壁垒。

## 五、产业链位置与议价能力

零跑的全域自研策略使其在产业链中拥有特殊地位：

**对上游（供应商）**：因自研比例高（65%），对外部供应商依赖度低，议价能力较强。但在芯片（高通、英伟达）等领域仍受制于人。

**对下游（经销商/用户）**：零跑采用直营+经销商混合模式，截至2025年底门店数量超1068家。但在下沉市场的渠道覆盖仍不如比亚迪（4000+家门店）。

## 六、终局思考：五年后的格局

### 情景推演

**乐观情景**：中国新能源市场最终形成"3+5"格局——3家巨头（比亚迪、吉利、某传统车企转型成功者）+ 5家特色玩家（各有独特定位）。零跑凭借成本优势和海外渠道成为5家特色玩家之一，年销量100-150万辆。

**中性情景**：市场高度集中化，比亚迪占40%+份额，其余玩家在剩余份额中争夺。零跑保持60-80万辆的年销量，在利润微薄的状态下持续运营，但难以获得超额回报。

**悲观情景**：价格战持续三年以上，中小规模车企被淘汰或被并购。零跑在资金耗尽前未能建立足够的规模壁垒，最终被收购或边缘化。

### 决定终局的关键变量

1. **比亚迪的策略**：如果比亚迪持续发动价格战，所有人都将承压
2. **智驾技术路线**：如果端到端大模型使智驾体验趋同化，则对零跑有利（竞争回到性价比层面）
3. **海外市场空间**：如果Stellantis合作顺利，海外每年贡献20-30万辆，将大幅改善零跑的竞争位势
4. **行业整合速度**：更快的整合对零跑反而不利，因为零跑还需要时间积累规模

## 七、总结评分

| 评估维度 | 评分 | 说明 |
|----------|------|------|
| 行业吸引力 | ★★☆☆☆ | 增长快但盈利难，典型的"增长陷阱"行业 |
| 竞争位置 | ★★★☆☆ | 新势力领先但与比亚迪差距巨大 |
| 竞争优势可持续性 | ★★★☆☆ | 成本优势有，但非不可逾越 |
| 差异化程度 | ★★☆☆☆ | 性价比不是差异化，是效率优势 |
| 终局确定性 | ★★☆☆☆ | 五年后的格局高度不确定 |
| 行业竞争综合评估 | ★★☆☆☆ | 在一个残酷的行业里做到了不错，但行业本身令人担忧 |

### 核心结论

从行业竞争角度看，零跑面临的核心矛盾是：**在一个"赢家通吃"趋势明显的行业中，它既不是最大的（比亚迪），也不是最有品牌力的（理想/华为），也不是技术最强的（小鹏/华为）。它的优势——成本领先——恰好是最容易被规模更大的对手（比亚迪）复制的。**

零跑的生存策略是合理的：用自研降本→性价比吸引用户→做大规模→进一步降本。但这条路的终点是否能通向持久的竞争优势，取决于它能否在比亚迪的阴影下长到足够大。海外市场可能是打破这个困局的关键变量。

**一句话总结**：在一个不太好的行业里，零跑的位置不算差，但也远不够安全。比亚迪是房间里的大象。
